附件C：譯文



混合動(dòng)力汽車的控制

雖然混合動(dòng)力電動(dòng)汽車（ HEVS ）在一九○○年就已經(jīng)存在 （圖1 ） ，但是只有在過(guò)去的15-20年當(dāng)中人們才對(duì)混合動(dòng)力汽車產(chǎn)生濃厚的興趣。產(chǎn)生這樣濃厚興趣的原因主要是人們期望混合動(dòng)力汽車是一種能夠在短時(shí)期內(nèi)提高燃料燃燒效率和減少污染物排放量的汽車。在內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)（ICE）系統(tǒng)當(dāng)中,驅(qū)動(dòng)汽車所需要的機(jī)械能是由發(fā)動(dòng)機(jī)提供的，而在混合動(dòng)力汽車（HEVs）中 ，能量是由發(fā)動(dòng)機(jī)和輔助動(dòng)力源（通常，是一個(gè)電動(dòng)馬機(jī)聯(lián)同一個(gè)蓄電池）結(jié)合起來(lái)提供的。如何實(shí)現(xiàn)功率分流進(jìn)而取得車輛運(yùn)行組成一個(gè)新的控制任務(wù)，這通常被稱為監(jiān)控或能量管理問(wèn)題。
與傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)系統(tǒng)（ICE）相比，混合動(dòng)力汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)可以節(jié)省燃料消耗，理由如下：當(dāng)汽車制動(dòng)時(shí)，混合動(dòng)力汽車能回收部分能量并在稍后的時(shí)間里利用；混合動(dòng)力汽車可以在怠速和低負(fù)荷階段關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)，同時(shí)又不會(huì)因?yàn)楦邔拵У碾娝a(chǎn)生的扭矩而影響汽車的駕駛性能。HEV可以避免汽車發(fā)動(dòng)機(jī)在低效率工作點(diǎn)工作，首先，把過(guò)剩的能量?jī)?chǔ)存到蓄電池當(dāng)中，然后用純電動(dòng)模式來(lái)驅(qū)動(dòng)汽車；其次，當(dāng)汽車處于短期加速階段時(shí)，電動(dòng)機(jī)可以給汽車提供一定的扭矩，混合動(dòng)力汽車上的發(fā)動(dòng)機(jī)可以設(shè)計(jì)成較小尺寸，從而獲得更好的平均效率。
能否成功的改善燃油經(jīng)濟(jì)性主要取決于汽車本身和行駛循環(huán)工況；油耗降低率變化范圍從輕度混合動(dòng)力汽車的10％以下到強(qiáng)度混合動(dòng)力汽車的30％以上。這個(gè)潛力僅僅通過(guò)優(yōu)化車輛內(nèi)部能量流的復(fù)雜控制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)。對(duì)這樣的觀察在過(guò)去的15年中已經(jīng)做了大量的研究，作為證明的數(shù)據(jù)如圖2所示，代表有從1990到2004年由IEEE出版的并載有關(guān)鍵字“混合動(dòng)力汽車”的論文數(shù)量。
早期的能量管理控制器是建立在啟發(fā)式的考慮因素的基礎(chǔ)上的，它是通過(guò)對(duì)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的期望特性實(shí)現(xiàn)的。舉例來(lái)說(shuō)，發(fā)動(dòng)機(jī)的最大轉(zhuǎn)矩在低速時(shí)會(huì)很低，而電動(dòng)機(jī)通常能在低速時(shí)提供很大的扭矩。因此，一個(gè)普通的控制策略是在純電動(dòng)模式的情況下使汽車從靜止達(dá)到一個(gè)選擇的行駛速度。在這個(gè)行駛速度下，電機(jī)達(dá)到其扭矩的極限，因此就啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。采用啟發(fā)式辦法類似的控制規(guī)則已衍生，由此產(chǎn)生的策略，正式作為布爾或模糊規(guī)則[ 2 ] ，各種參數(shù)，例如發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的速度門限，主要取決于特定的混合動(dòng)力汽車（HEV）系統(tǒng)以及汽車的行駛循環(huán)工況。因此，昂貴的實(shí)驗(yàn)校準(zhǔn)活動(dòng)是必要的。此外，在某些驅(qū)動(dòng)工況下執(zhí)行得好的